Norge er er et svært krevende land å bygge jernbane i. Det går opp og ned. Fjorder og fjell. Bare Sveits som er like ille?
Men vi gjorde det allikevel. Vi bygde i sin tid Bergensbanen – og Dovrebanen – med enkle midler – på rekordtid. De sa det ikke kom til å gå, men vi gjorde det allikvel. Og Haldenserne – de var ikke håret bedre – de bygde Smaalensbanen til og med nedover i Sverige – for egne midler. Stor takk til dem. Lagt kort ligger. Selv om det ble litt bratt opp til Tistedal.
Vi var i to perioder (2×4= 8 år) engasjert som prosjektleder for Areal- og transportplan for Nedre Glomma-regionen (ATPNG). Både 1. og 2.generasjoner ATPer ble vedtatt av Fylkestinget.
Vi var engasjert av NSB for planlegging av høyhastigetsbane gjennom Halden, og senere av Jernbanverket og Statens Vegvesen som prosjektleder for 4-felts riksveg og dobbeltsporet jernbane over Sarpefossen. Vi var engasjert av Moss kommune som prosjektleder for Sentrumsplan i to perioder (8 år) hvor ny stasjon/ dobbeltspor gjennom Moss sto sentralt. Begge generasjoner sentrumsplaner i Moss ble vedtatt av Bystyret, og siste er fortsatt gjeldende. Så vi vet en god del om hva som har rørt seg vedrørende toglinjen gjennom Østfold i 20-årsperiodenperioden 1990 – 2010. Hands-on.
I starten het det høyhastighetsbane, og hovedpoenget var å korte ned reisetiden mellom Oslo og Göteborg så drastisk at ingen engang skulle tenke på å benytte fly. På det verste var det enkelte luringer i Oslo som var flinke til å regne, som hadde litt for mye å si.
Det hjalp litt da vi la en linjal på kartet mellom Oslo og Göteborg, trakk en strek, og sa at dette var den perfekte trase. Det var bare den lille haken at ingen reisende verken kom av eller på toget mellom disse punktene. Men du verden hvor det gikk unna! Nesten ikke behov for konduktører heller – bare å sjekke inn i Oslo. Og vi kunne holde ekstremt høye hastigheter siden streken var nesten rett.
Så jeg lurte litt på dette med Østfold da? Skulle vi ikke ta toget lenger? Det bor tross alt en del folk her, som også benytter toget til arbeidspendling – og ikke primært til Göteborg.
Luringene sa at vi kunne jo bare kjøre inn til Oslo, og ta toget derfra hvis vi skulle til Göteborg. Mulig noen få Mossinger hadde gjort det, men ingen ved sine fulle fem reiser i motsatt retning til målet – selv om det teoretisk skulle ta litt kortere tid enn dagens løsning. Miljøvennlig var det heller ikke. Og så skulle vel ikke de flest til Göteborg?
Så hadde vi et alternativ med følgende trase: Oslo – Sarpsborg – Halden – Göteborg. Det forutsatte at linjen Fredrikstad – Sarpsborg ble transformert til dobbeltsporet bybane – etter modell av Flytoget, med 10 min. løpende avganger (dette ville gjort busspendelen mellom Sarpsborg og Fredrikstad overflødig).
Vi kunne da fortsatt kalle dette en høyhastighetslinje, og vi fikk folk av og på i Østfold.
For Halden betydde dette 400m rett plattform, for linjalen var fortsatt ganske «stiv». Men det gikk.
Vi så også på at vi kanskje kunne få toget i nærheten av planlagte Kalnes – da ikke høyhastighetstogsettet, men isteden IC som selvsagt skulle benytte samme skinner. Dette passet også godt med både østre og vestre linje. Etterhvert ble det også bygget banesystem ved Hafslund som gjorde at vi kunne kjøre «indre» begge veier, både i forhold til Halden/ Göteorg, og Sarpsborg. (Ligger vel nærmest ubrukt i dag.)
Dette slo ikke særlig an i Fredrikstad, og det hører med til historien at fylkesordføreren da som nå kom fra Fredrikstad.
Det ble sågar av noen lansert en «middelvei» over Rolvsøy, slik at det skulle bli «like ille» for Sarpinger og Fredrikstadfolk (har blitt re-lansert nå).
Fylkespolitikerne kom etthvert til at linjen som forutsetning skulle innom alle Østfoldbyene, og den ble da omdøpt fra høyhastighetsbane til dobbeltsporet InterCity. Man redefinerte prosjektet, og fikk politisk enighet.
Siden dagens bane langs Oslofjorden gjennom Moss skulle under bakken i tunnel, foreslo vi like godt å legge Moss Stasjon under bakken også, med rulletrapp rett fra kollektivknutepunktet vi etablerte i Th. Petersonsgate (buss-systemet i Moss ble endret i tråd med Sentrumsplanen – og er nå ifølge Østfold kollektivtrafikk det best fungerende i Østfold). Vi ville da fått en unik overgangsmulighet buss-bane i Moss, som ikke er der nå.
Det manglet ikke på visjoner fra vår side, så vi dro like godt til med at banen under Moss skulle dukke opp igjen i Rygge, og legges mellom E6 og Rygge flyplass (unik overgang tog-fly), med kongresshotell tvers over bane/ veg. (Men nå skal Rygge stenges pga flyseteavgiften?) Fikk faktisk høre at man på sentralt politisk hold mente at dette kunne gå for mye ut over Gardemoen. Jaja. Østfolbenken ja.
For Haldens del ble det også vurdert om banen kunne gå over Svinesund, men på grunn av seilingshøyden måtte vi begynne stigningen på banen i Skjeberg for å komme høyt nok.
Tror det også nå foreligger alternativ som ikke går innom Halden Stasjon. I den sammenheng har vi stusset over at Halden bygger og vedtar lokale planer som kan gi støtte til/ argumenter for at linjen ikke kan gå innom byen. Det virker ikke som man lokalt har tatt helt inn over seg hvilken katastrofe det på sikt vil bli om toget forsvinner fra Halden.
Da vi hadde prosjektlederansvaret for sentrumsplanen i Halden på slutten av 90-tallet var dobbeltspor gjennom Halden en integrert del av planprosessen. Det er den ikke nå.
Kommentarer